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「ITTは非電化の希望か」(2008/02/21 (木) 00:20:37) の最新版変更点

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　　ご存知の方も多いと思われるが、JR北海道は2007年10月23日にInnovative Technology Train（ITT）と呼ばれるモーターアシスト式ハイブリッド鉄道用車両を開発したことを明らかにした。試験車両ということもあって、費用は約３億3000万円と高めである。なお変速時のショックはモーターが連続的に吸収するため、乗心地が向上するという。

　　この車両は、簡単に言うと鉄道版プリウスである。加速時は電気動力のみで駆動し、45km/hを超えるとディーゼルエンジンが起動して加速に加わる。これによって通常のディーゼルの１速に当たる部分を省略出来るものと思われる。

　　関東地方に、非常に独特な非電化路線がある。それは&bold(){常総線}である。常総線は茨城県の取手駅から守谷駅、水海道駅、石下駅、下妻駅を経由して、下館駅に至る。全長51.1キロメートルの全区間非電化路線であるが、なんと&bold(){複線区間}が存在する。取手～水海道間17.5キロメートルが複線区間で、日本の私鉄非電化路線では最長だという。その規模に偽りはなく、同区間ではいくつもの道路と立体交差があり、朝ラッシュ時は３～７分間隔で走り、日中も10～15分間隔（まれに20分間隔）で走る事が多い。１日の運転本数は複線区間だけで80本を簡単に超え、今もダイヤ変更のたびに増発している。それでも&bold(){非電化}である。ある評論家の言葉を借りると「完全に非合理的」である。本来であれば電化が望ましいところであるが、柿岡地磁気観測への影響を懸念して直流電化がおこなわれていない。交流電化はAT饋電方式だと通常の直流電化並みの費用となるが、非電化と比較して維持費がどのようになるのか興味深いところである。

　　ITTが量産に成功すれば、車両コストが現行と同額、ディーゼル使用量を減少させられるので、ひとまず利便増進へのつなぎくらいにはなるかもしれない。

2008年01月15日作成、以降編集中。

　　ご存知の方も多いと思われるが、JR北海道は2007年10月23日にInnovative Technology Train（ITT）と呼ばれるモーターアシスト式ハイブリッド鉄道用車両を開発したことを明らかにした。試験車両ということもあって、費用は約３億3000万円と高めである。なお変速時のショックはモーターが連続的に吸収するため、乗心地が向上するという。

　　この車両は、簡単に言うと鉄道版プリウスである。加速時は電気動力のみで駆動し、45km/hを超えるとディーゼルエンジンが起動して加速に加わる。これによって通常のディーゼルの１速に当たる部分を省略出来るものと思われる。

　　関東地方に、非常に独特な非電化路線がある。それは&bold(){常総線}である。常総線は茨城県の取手駅から守谷駅、水海道駅、石下駅、下妻駅を経由して、下館駅に至る。全長51.1キロメートルの全区間非電化路線であるが、なんと&bold(){複線区間}が存在する。取手～水海道間17.5キロメートルが複線区間で、日本の私鉄非電化路線では最長だという。その規模に偽りはなく、同区間ではいくつもの道路と立体交差があり、朝ラッシュ時は３～７分間隔で走り、日中も10～15分間隔（まれに20分間隔）で走る事が多い。１日の運転本数は複線区間だけで80本を簡単に超え、今もダイヤ変更のたびに増発している。それでも&bold(){非電化}である。ある評論家の言葉を借りると「完全に非合理的」である。本来であれば電化が望ましいところであるが、柿岡地磁気観測への影響を懸念して直流電化がおこなわれていない。交流電化はAT饋電方式だと通常の直流電化並みの費用となるが、非電化と比較して維持費がどのようになるのか興味深いところである。

　　ITTが量産に成功すれば、車両コストが現行と同額、ディーゼル使用量を減少させられるので、ひとまず維持費削減および利便増進へのつなぎくらいにはなるかもしれない。

2008年01月15日作成、以降編集中。