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ここまでの総合案

  • 上野北千住線を複々線、新宿北千住線を(まずは)複線で建設。上野北千住線は、ここでの名称は仮に複線その1を「常磐・我孫子線」とし、複線その2を「千代田線」とする。ただし千代田線に関しては、今後「八重洲線」という表現に変わる可能性もある。また新宿北千住線は、複々線準備工事とする。
  • 北千住では進路別を同一ホームで乗り換え可能とする。ただしホーム幅は12メートル以上とする。踏切と立体交差にするか平面交差にするか、あるいは片方向だけ立体にするかは現在調査中。
  • 北松戸付近から、上野発着の列車は東に向けて進路を変えて柏へ向かう新ルートを経由する事で千代田線の混雑分散とする。松戸~柏は常磐線は無停車、千代田線の停車駅は北松戸、八ヶ崎付近、麗澤大学付近の3駅とする。
  • 新宿発着の列車は北千住から北小金まで「つくばエクスプレス」や現行の「常磐線・千代田線」の間を通る新ルートとし、北小金から既存線を使用。
  • 東京都市計画都市鉄道11号線は四ツ木経由で松戸まで延伸し、更に北松戸・馬橋・総武流山線経由で「流山新市街地(流山おおたかの森)」に至るルートとする(暫定案)。流山新市街地からTXへの直通は無い。北松戸で、千代田線と11号線(半蔵門・総武流山線)を同一ホーム乗り換えとする。使用車両はメトロ・東急の車両(一部は総武流山電鉄)とし、JRは車両を保持しないものとする。
  • 松戸駅では、常磐・我孫子線と千代田線の同一ホーム乗り換えとする。ただし二層構造にし、上り線を地上ホーム、下り線を高架ホームとする。なお、半蔵門線(東京鉄道11号線)は独立ホームとする。
  • 柏では常磐線と我孫子線を同一ホーム乗り換えとし、我孫子まで常磐線の複線と我孫子線の複線が続く状態とする。これとは別に、千代田線が複線で取手まで行くものとする。
  • 我孫子では、我孫子線と千代田線が同一ホーム乗り換えとする。常磐線は基本的に全列車が我孫子通過とするが、線路自体は分岐路で「常磐線上り線→我孫子線上り線→ホーム」などで臨時停車を可能とする。全ての条件を満たすために、外から常磐線の通過線、我孫子線、千代田線の並びとなる。このため変更後は我孫子駅の現3番線(ホームが無い)を本線下り通過線とし、現8番線(現在は千代田線の南行きホーム)を常磐線の上り通過線に切替える。現4番線はそのまま我孫子線の成田方面とし、複線の土地が用意されている我孫子線の高架部分の片方を車庫への線路に転用する。現5・6番線は千代田線利用とする。現7番線の北側は地下経由で車庫へ行く短縮線があるが、これを利用した我孫子線からの上り線路を作る案が考えられる。
  • 取手ではなるべく常磐線と千代田線が同一ホーム乗り換えとし、常磐線が後続列車を待避する場合は待避線を外側にする。
  • 快速列車を設定し、取手から牛久、土浦、石岡、友部、水戸の順に停車する。ただし取手の時点で数分後に「普通」が続き、藤代・佐貫を不便にさせないものとする。また貨物線を移動あるいは駅そのものを移動するなどで土浦駅を2面4線として、快速は土浦で下り各駅停車と接続する。
  • 特急は「ひたち」に統一。上野~水戸間ノンストップ、または停車駅を北千住・柏(列車によっては土浦停車)のみに絞ったものとする。

上野からの所要時間


左から「普通」所要時間、我孫子線所要時間、「緩行線各駅停車」所要時間とする。

北千: 4  4  6
松戸:12 12 17
柏 :20 20 29
我孫:↓  24 34
取手:28    41

左から「普通」所要時間、「快速」所要時間
藤代:33 ↓
佐貫:36 ↓
牛久:40 36
ひく:44 ↓
荒川:47 ↓
土浦:53 45

  なお、このページで総合的なご意見を募集とする。ただし「電気方式」については別途コメント欄を用意しているので、そちらもご参考頂ければ幸いである。

  • 11項目ありますが、優先順位で並べてください。
    改善にはカネがかかりますのでおよその金額を提示しないと議論になりません。
    いずれも実現可能性が低いように思われます。 -- 常磐線生まれ (2008-03-17 18:49:31)
  • 上から優先順で並べております。
    全てにおいて暫定案・計算中ですが、例えば上野北千住線では複々線(本線高架橋)で約1600億円~1850億円を見込んでおります。 -- 管理人 (2008-03-21 20:35:00)
  • 牛久より佐貫の方が発展の余地が大きいので、取手土浦間の快速運転列車は難しいです。もしくは現行(08年)のフレッシュひたちのような停車駅設定になると思います。 -- 名無しさん (2008-04-13 04:20:38)
  • 荒川区の駅ですが、「常磐線の利権を勝ち取った」云々は非常に人聞きが悪いのですね。
    常磐線は当初川口が起点の予定で、都内に通す予定は無かったのですが、
    主力ターミナルである隅田川駅と繋ぐ方針に変え、あの経路となりました。
    つまり、あの「変な」経路が無ければ北千住に常磐線の駅は無かったわけです。
    因みに、戦中までは荒川区は23区で一番の人口でした。駅にも需要があったわけです。
    時代と共に必要とされる経路や駅が変わり、あれらの駅が不要と思うのはよく分かりますが、
    さも無理やり作らせた様な諸悪の根源みたいな書き方はやめてもらえませんか? -- 名無しさん (2008-06-11 04:43:02)
  • >2008-06-11 04:43:02 さん

    書き込みありがとうございます。

    さて当方の認識としましては歴史の話はともかくとして、現在の中距離列車は停車駅が少なければ少ないほど優秀な路線と考えております。
    常磐線中距離普通列車で一番理想なのは始発の上野と短距離電車の終点である取手がノンストップ。もちろんこれは極端として、中距離区間からの利用者が多い柏、交通の要衝である北千住の停車はやむなし。その中間である松戸も古くから栄えていた町であり、電化の際に「中距離列車」の元となった列車を設定させた重要な駅でしょうから今も停車が妥当なのでしょう。
    しかし三河島・南千住には中距離列車の停車による中距離区間利用者のメリットや停車理由が皆無ですので、本サイトでは三河島・南千住の中距離列車通過が妥当としております。人口が一番多かったとのことですが、それであれば短距離電車である取手電車を増発すれば結構な訳です。

    一方で「三河島・南千住が諸悪の根源」とした記憶がなく、改めてサイト内を見直してもそのような記述はありません。申し訳ありませんが、具体的にそのように感じてしまった文をご記入いただいてもらってよろしいでしょうか? -- 管理人 (2008-06-30 09:41:30)
  • 普通駅があるくらいで「利権を勝ち取った」とは言わないと
    思いましたのであのような記述をしましたが、意図してない様ですし、
    お詫びします。
    色々なサイトで常磐線を改良して欲しいという意見はありますね。
    利用する駅で意見は結構違うようです。
    http://space.geocities.jp/the_expert_of_sith/joubannsenn.html
    松戸から日暮里、上野直通の特別快速を増やして、快速を廃止して
    残りを普通にするといった感じですね。上野で地下鉄は代用できると。
    あと、よく見かけるのが金町から今や全く活用されてない貨物線を利用して
    東京方面に進む案ですね。線路の一部を立体化するくらいなので、
    北千住から上野に直行する線路よりは遥かに安価かつ現実味があると思います。 -- 名無しさん (2008-07-01 02:41:36)
  • >普通、駅があるくらいで「利権を勝ち取った」とは言わない
    駅があることを利権を勝ち取ったとはしませんでしたが、確かに「列車による駅の停車権」を勝ち取った…としております。天王台駅も同様です。そして取手電車の減便や千代田線が朝夕を除いて我孫子止まりと、まあJRの思惑通りなのかなぁ…という感じはしますが。

    新金線(総武本線と常磐線を結ぶ新小岩~金町の貨物線)の活用は確かに良いですね。実は現設備において、松戸以北~東京駅の最短距離になります。しかし総武本線は増便傾向にありますので、相互直通しても常磐線が入り込む余地は少なくなりつつありそうです。常磐線直通用の線路を東京~新小岩で線増なんてなったら、それこそ本末転倒です←
    それでも新金線の、早期営業化を期待しています。

    一方で当サイトを一通りご覧いただければ内容が見えてくるかも知れませんが、当サイトでは基本的に「現状の設備だけでは、もはや常磐方面を支えきれない。特に複々線化に失敗した北千住以南は事実上100年間も何も変わっていないため、大改革に踏み切るべき。」というスタンスです。例えば上野~北千住の短縮線を作るだけで年間収入が激増、上野54分発の列車を松戸まで(ダイヤの組み方や、普通列車が我孫子・天王台通過の場合は、取手まで)逃がせるなどのメリットがあります。
    どうか引き続き、ご意見等いただければ幸いです。

    ご紹介いただきましたサイトの東北縦貫線関連は、他のサイトさんの意見を自分なりに解釈された上で載せているように見受けられますが、文中の「宇都宮線、高崎線利用者が新宿方面や横浜方面に行く際は非常に不便である」には同意しかねますが (^^; -- 管理人 (2008-07-01 08:51:21)
  • ご指摘の通り、北千住以南は殆ど昔のままなのですが、そこだけでなく都区内でJRは殆ど変わっていません。近年では本当の新線は埋立地の京葉線
    くらいで、あとは既存の貨物線を流用ですよね。線路が無い街中に新たに敷けていません。そして上野までの土地は非常に高価です。
    台東区民の気質はご存じないかもしれませんが、新たな開発には極めて消極的…どころではなく猛反発します。たとえ利益があってもです。
    舎人ライナーが日暮里に繋がりましたよね。荒川区住民の反発があり遅れましたが、あれが荒川区ではなく台東区だったらどうなったかというと
    計画自体が潰れてます。文京区でも同様です。
    日暮里を経由して繋がっていたものを、街の一部を潰して北千住と直結…で、十分に台東区にとっての利益を説明出来ますか?
    「経由が変わっただけで、街の一部を潰され上野に何の利益がでる?上野に繋がったら次は東京に「まともに」繋げる為に上野の改造をせまるんだろ?通ったら俺らは用済みだ。北千住が便利になるだけじゃないか」と思われるだけです。
    残された道は地下ですね。そちらなら相当な高額を負担すれば何とかなりそうです。知っていると思いますが、JRは「自分等に利益が無いなら全部地元出費で」という会社になったのでほぼ地元出費です。スルーされる荒川区も、(メリットが無いと判断すれば)台東区も出しません。
    足立区以北も受けるメリットに比べれば考えてしまうでしょう。
    以上の様に上野の新設ルートは実現不可能と言えるレベルだと思われます。

    新金線(と言うのですね)は南下及び幾らかの区間では線路が出来ています。ご指摘の通り総武線の運行に隙間はありませんが、先の案の通り一部を高架にしてなら併走できます。JRの土地の上を。
    東京方面、とは言っても東京は無理で行けて秋葉原ですが、細かく止まって上野に行くより大分便利になるはずです。
    多くの利用者は北千住や日暮里、上野には用がなく、東京、新宿に用があるのですから。 -- 名無しさん (2008-07-04 22:01:37)
  • 実は上野~北千住の総事業費については、地上でも地下でも大差ないと見積もっております(シールドトンネル1kmを6ヶ月で工事する場合=約60億円)。地下化でネックになるのは、上野以南です。途中で地上に出ようにも、上野郵便局または上野駅中央改札がネックになります。そのまま地下化で進んで、TX東京予定地付近を経由して品川・東海道本線につなぐなども案として挙げられるでしょうか。もっとも、地下で敷設した場合の上野以南の案はまだシッカリと出来てはおりませんが。

    確かに地上(高架)で敷設となると、とことん反対運動…どころか、頓挫にまで追い込まれそうですね。本線と並行する新道路・路面電車の敷設、あるいは旧本線を活用にて駅を増設して上野~北千住の活性化など対策案を挙げればキリが無いはずですが、どれもこれも頓挫しそうなのは困りものです。

    歴史については、東北本線が1931年までに現在に必要な基盤をほぼ完成させております。本線の複々線化まで準備されている東北本線の上野~大宮と、貨物線の線増がやっとの常磐線(三河島~南千住)では天と地の差があると思います。常磐線の混雑は、同時期の1930年代には十分深刻化していたはずですが…。

    念のため、新金線とは「貨物路線」における愛称です。戸籍上…とでも言いましょうか、正式な路線名は「総武本線」となります。それでも鉄道ファンの間ならば新金線で通じると思われますので、仮に覚えていただけるのであれば「新金線」だけで十分でしょう。そして私は私で、徐々に新金線の「禁断の果汁(?)」が美味しそうに見えてきてしまっている…という状態です。 -- 管理人 (2008-07-05 08:34:32)
  • 失礼。東北本線の歴史については1929年までに尾久経由の路線と上野~赤羽の路線が確立し、1931年までに日暮里~尾久の複々線化が終了しているようです。まだ色々と調べている段階ですので、詳しくは後で歴史のページでも作成することにします。 -- 管理人 (2008-07-05 08:48:14)
  • 東北本線ですが、複々線は1930年なんですね。
    常磐線も国鉄時代ならまだ可能性があったでしょうけど、JRは…ほぼ無理ですね。
    隅田川駅が廃止すればありえるかもしれませんが、まず無いでしょう。
    JRグループにとっては重要な駅なので仕方ありません。

    台東区民への説得ですが…
    台東区は現状で整備された道路が縦横に充実しています。特に南千住に向かう道路は充実し過ぎています。
    旧本線に駅を増設…鶯谷に停車するくらいしか思いつきませんが、殆ど無意味ですね。
    台東区にしては珍しく都電の開通を望んでいるのですが、それは上野ではなく浅草です。
    南千住駅付近をくぐって繋ぐルートですので、どちらかというと阻害する事になります。
    北千住と連携も具体的にどう連携するかが見えません。
    遠すぎですし、街の規模が違い過ぎますし(比較する視点で歩く事を勧めます)、上野の特異な点ですが繁華街は駅より南にしかありません。
    この件についてはこれ以上書かないつもりですが、説得は不可能と思われます。

    やはり地上より地下の方がずっと実現の可能性は高いでしょう。
    ルートはこれ以外に無さそうなのが昭和通り~金杉通りの地下ですね。
    金杉通りは狭いので千代田線の西日暮里のように上下2段となるでしょう。
    昭和通りには日比谷線が既に通ってますが非常に歴史が古い路線かつ地上に出る付近なので浅いはずです。その下を通る形となるでしょう。
    昭和通りと明治通りが交差している所に日比谷線がもぐり、すぐ隣でつくばエキスプレスが比較的浅い位置にいる、現状でも結構無茶な構造です。
    南千住駅を過ぎてからもぐっても遅く、隅田川を渡って早々にもぐる必要があります。
    南千住も複線3+貨物で新線の余地は無いので新たに用地の買収が必要でしょう。
    次は上野側ですが、ここで障害になるのは新幹線と言問通り(環3)です。
    新幹線より上に掘れれば問題は無いでしょうけど構造上無理なので、言問通りの前から地上に出るしか無いと思います。出れば後は一直線です。
    用地の買収(街の破壊)が必要なのは南千住と鶯谷駅近辺ですね。
    あとは本当にお金ですね。誰が払うのかが解決されれば実現出来るでしょう。
    -- 名無しさん (2008-07-12 13:02:51)
  • 金杉通りの地下、確か同様な提案が国交省(?)に寄せられていましたが、なぜか今はヒットしません。

    隅田川を渡って地下へゆく場合、ネックは足立市場付近でしょうか。隅田川~北千住は意外に距離がありますので、個人的な調査で恐縮ですが「北千住駅」現在高度→隅田川の地下は可能と結論づけました。ちなみにこの場合、付近を通っている都道461号線が常磐線の下をくぐりますが、これを平坦に戻す必要があります。

    言問通り付近から地上に出る場合、やはり「全区間地上」と同じ問題である「上野郵便局」がネックになりそうです。あるいは上野局~言問通りの道路(これも金杉通りでしょうか?)の土地をそのまま鉄道用に転用するなどが考えられるでしょうか?
    この付近を通る場合の案は、改めて現地を歩いて調査してまとめてみます。

    お金は、上記にあげた1930年代には既に常磐線の混雑・貧弱さ等は問題にあがっており、それをそのまま放置してきた国に問題があると考えております。本筋であれば、国が出すべきお金でしょう。もっともJRもJRで東京駅改修工事(米軍攻撃による赤レンガ3階部分消失)に500億円もつぎこめるのであれば、常磐方面の改修にもつぎこんで欲しいというのが本音ですが。

    トンネルですが、TX六町付近をご覧いただければ分かりますが必ず道路の下を通らなければならない規定はなく、浅い部分を簡単に通れるようであればかえってシールドトンネルで作った方が人件費がかからない可能性もありそうです。そのため三ノ輪駅の下を通らない、ショートカット版も視野に入れております。

    いつも貴重なご意見、ありがとうございます。 -- 管理人 (2008-07-16 02:07:18)
  • 常磐・我孫子線を取手線に名称変更すべきです。
    理由は、現状で、取手~上野間は快速と各駅停車、取手以北は普通と別れていますからです。 -- 嶋崎 宏史 (2012-10-07 05:29:18)
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